北京首家“官方专车”运营司机坐班 份子钱取消

  北京首家“官方专车”运营司机坐班 份子钱取消

艾瑞网

　　

　　9月16日，“首汽约车”首批500辆车正式运营。司机通过手机APP接受乘客的订单。

　　首家由政府许可的“专车”昨天开始运营。由首汽集团和祥龙出租车推出的“首汽约车”首批投入500辆，运营模式打破传统出租车的模式，取消份子钱，驾驶员每天工作8小时。

　　北京市交通委有关部门负责人表示，“首汽约车”的模式符合北京市的相关法规。

　　随车提供出租车发票

　　国企首汽集团和祥龙公司推出约租车服务“首汽约车”，昨天在首汽大厦举行发车活动。现场邀请到来自北京市交通委执法总队、运输管理局出租车处的有关负责人。据介绍，“首汽约车”车辆全部为政府许可的出租营运车辆，挂北京出租车特有的“京B”牌照，驾驶员持有从业许可证件，随车提供统一的北京出租汽车发票。

　　北京市交通委有关部门负责人向新京报记者透露，车辆有运营牌照、司机是正规的出租司机，这两个要素都符合北京市目前的法规，首汽约车合法正规，也为出租车多样化需求提供了样本。“这是北京乃至全国第一家得到政府认可的约租车企业。”该负责人说。

　　价格高于普通出租车

　　首汽集团副总经理梁海晨认为，首汽推出的这种服务虽然与现在的“专车”服务相似，但不能叫做“专车”而应该是“约租车”，是一种不同于现在普通出租车在马路上扫活儿的预约出租车模式。

　　据了解，交通运输部近期也将发布《关于进一步深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，约租车这种出租车经营模式有望得到明确。

　　北京的预约出租车与传统出租车的不同之处，是通过互联网技术实现召车，驾驶员通过手机APP接受乘客的用车订单。区别于传统出租车，“首汽约车”的车辆都是中高端B级轿车、商务车，车内还提供WIFI、充电器、纸巾、雨伞等服务。其定价也与普通出租车相差较大，如按十公里计算，在正常路况下，普通约租车车型总体要比出租价格贵一倍左右。

　　司机由开出租“转型”

　　“首汽约车”首批投入了500辆约租车，全部来自首汽，下一步，来自祥龙的约租车也将进入平台运营。梁海晨说，先投入的这500辆车不是增加的车，而是用原来的普通出租车牌照置换升级。

　　梁海晨说，北京的出租车总量不变，目前约有6.7万辆，根据“总量不变、存量转化”的要求，首汽先将500辆出租车改为约租车，预计到今年底，将在约租车市场投入1800辆。普通出租车转型以后，政府给每车每月905元的财政补贴也随之取消，梁海晨说，这905元补贴是给传统出租车行业的，互联网约租车没有这个补贴，所以企业的管理成本全部来自于经营收益。

　　据其介绍，这500辆车的司机以前全部是开普通出租车的，这些司机经过了再次培训，持证上岗，最大的变化就是要适应每天固定时间上班的工作规律。司机的收入也与以前不同，取消了份子钱，司机管理执行员工制，收入主要由基本工资、业绩提成、绩效奖励三部分组成，总的收入应该跟普通出租司机没太大区别。

　　■对话

　　“传统出租车肯定不会消失”

　　新京报：首汽为何要在这个时候推出“专车”服务?

　　首汽集团副总经理梁海晨：不能叫专车，我们这个模式是约租车。作为传统的出租车企业，这个转型是有心路历程的。去年中期，我们感受到互联网对出租车行业的冲击，我们觉得传统企业不能固步自封，否则互联网会革了我们的命，我们必须主动适应改革。

　　新京报：约租车的车从哪来?

　　梁海晨：我们把传统的那种路上扫活的车提升档次以后做了约租车，第一批有500辆。

　　新京报：约租车增加了，你们的普通出租数量就减少了，这两者会保持怎样的比例?

　　梁海晨：减少这个是肯定的，北京还是保持出租车总量控制的，我们只能从存量上着手。至于比例是多少，这个不好确定，还是看市场需要。另外我们也欢迎其他公司转型加入我们的平台。

　　新京报：这种新的出租车运营方式进入，是否会对传统的出租车带来冲击?

　　梁海晨：冲击肯定有，约租车司机无需交份子钱，加油钱将由公司用油卡补偿，车辆维护也无需司机掏钱，这意味着传统出租车司机的“三座大山”消失。但换来了另外一种压力，他们需要“坐班”。普通车的司机和约租车的司机会对这个压力有个自己喜好的取舍，毕竟，传统的巡游出租车肯定不会消失，他们作为城市公共交通的补充是必要的。

　　新京报：首汽的约租车如何避免与普通出租车抢生意?

　　梁海晨：他们的目标乘客就不同，不存在抢生意。巡游出租车只能预约使用，不能上路拉活。此外，在价格上也形成了错位，约租车零公里起步价是16元，服务时间还收费，同样的目的地要比普通出租车贵。

　　官方认可的专车模式是什么?

　　资质

　　按国务院颁布的《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《北京市出租汽车管理条例》的相关规定，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的出租汽车经营须取得资质许可。

　　“首汽约车”的经营主体是北京首汽集团，是专业从事出租车以及客运服务的公司。

　　车辆

　　根据《北京市出租汽车管理条例》，除正规出租车之外，任何单位和个人不能提供出租车服务。

　　首汽约车的车辆全部来自于公司自有的出租车，到运营年限的出租车报废升级为中高端车型，从事约租车经营，其中一部分车则来自首汽原来的商务车经营模块。

　　首汽约租的车辆都有出租车运营许可证，因此，在车辆属性这一点上，“首汽约车”符合要求。

　　司机

　　根据《北京市汽车租赁管理办法》的相关规定，租赁车不允许给承租人配备驾驶员，且承租人不得转租车辆。北京市交通委以及相关部门此前在约谈专车平台时曾表态，专车平台接入私家车和驾驶员未经许可擅自开展客运服务的行为均属违法行为。北京市交通委执法总队相关负责人此前也表态，从事出租车营运的司机必须有专门的营运资格。

　　“首汽约车”的司机由传统出租司机转型，具有相关资质并持有国家相关部门核发的客运资格证。

　　■声音

　　专家出租车变“高端”可能加剧打车难

　　常年研究出租车发展模式的交通专家徐康明认可“首汽约车”的经营模式，他认为，传统出租车行业转型与互联网结合，可以为市民提供多样化并且有品质保证的出租车服务。

　　然而北京市在原有的总量基础上分离出约租车来经营，其实是一种存量转换。在提供多样化服务上，这两种模式都能起到很好的作用，但北京的这种存量转换的做法，存在弊端。

　　他解释，北京目前官方公布的出租车数量是6.7万辆左右，这个数量很难满足打车需求。如果只是存量转换，约租车增加势必会减少普通巡游出租车。“在政府补贴、政府定价的管理方式下，巡游出租车还属于市民可以享受到的相对低价运营稳定的出租车服务。”他说，这种发展模式有可能进一步加剧“打车难”。

　　要解决这个问题，保持供需平衡，可以通过指标分配等方式，在原有的巡游出租车基础上增加约租车的名额。另外还有一种方式，增加区域内的巡游出租车数量，比如通州、延庆等区县的本地出租车，可以满足一个区域内的需求，不可以跨区域运营，以此来保证市民的打车需求。

　　首汽司机“睁眼就欠钱”的压力没了

　　首汽约租车司机刘军是第一批“吃螃蟹”的人，经过三天培训，他放下伊兰特的方向盘，成为一名约租车司机。他最深的体会是以前那种“一睁眼就欠钱”的压力没了。

　　“刚开始就有乘客在我车上当场充了3000块钱。”刘军说，因为刚开始上线运营，公司给乘客有充值优惠，在听完他介绍后，有乘客立马充值，这给他增添了不少信心。刚开始转型的时候，他确实对收入有所担心，但现在看，差距不会太大。

　　刘军每月基本工资2000多元，每单生意提成15%到20%，一天工作8小时，如果加班3小时以上的话，公司还给奖励1000块钱勤奋奖。公司每周二会给司机的油卡存钱，每月的油耗不超额，还有节油奖。虽然还没拿到第一个月的工资，但他算了一下，一个月应该能有五六千元。“跟以前开出租差不了太多，但现在压力小。”

　　专车司机担心没补贴后生意减少

　　首汽约车这种经营模式也有别的公司试水。昨天，神州专车的司机小李说，他们现在每天就跟上班一样，分两个时间段出车，工作时间不允许下线，调度指派的预约订单必须接。工资以及绩效考核模式也与首汽约车基本相同。“各种奖励加起来，一个月估计能挣七八千。”小李认为，这种方式更像是在单位上班，只不过他们的办公场所在马路上。

　　但是，他认为，与普通出租车相比，他们即使干得多有奖励，也是每单与公司分成，他们拿“小头”，久而久之会对加班产生懈怠。“现在是公司有优惠补贴，如果一旦不补贴了，怕活儿会更少。”

　　■追访

　　多地出租车改革份子钱“松动”

　　首汽约车昨天上线运营，司机不需要再出份子钱，每月挣公司的基本工资加提成，司机职员化管理。这是北京首家对外宣布调整经营模式，取消约租出租车份子钱的企业。

　　此前，武汉、南京、义乌等城市已经出台了改革新政，近期，杭州的改革方案也开始征求意见。减免“份子钱”、放宽出租车数量和价格管控，仍成为改革关注焦点。

　　改革指向经营权使用费

　　以杭州的改革方案为例，其核心内容是逐步放松总量和价格管控，自2015年1月1日起，停止收取经营权有偿使用金，实行经营权无偿使用。据统计，杭州将一次性退还近1亿元的有偿使用金。杭州市交通局副局长陆献德说，仅此一项，每辆出租车每个月将减少400多元的“份子钱”。

　　“杭州只是走第一步，通过政府补贴，取消经营权使用费，但管理成本还需要司机自行承担。”有交通行业专家提出，各地的出租车深改意见直接触及减免份子钱的并不多。

　　记者梳理发现，武汉、南京、义乌等地下发的出租车改革方案或者相关通知，指向均是政府收取的出租车经营权使用费。在出租车发展过程中，有些城市将出租车经营权作为商品交易，并收取高额的转让使用费用，这次各地出台的出租车改革意见，其实着重改变的是这个现状。

　　该专家介绍，北京由于本身就不允许出租车经营权交易、转让，所以跟其他城市的改革没有可比性。

　　多地提及放开数量管控

　　专家称，北京这种约租车模式中的免份子钱，也只是转换一种利益分配方式，是一个突破比较大的尝试。“有了这种分配方式，就有可能影响到行业内的发展，起码是一种政策松动。”

　　此外，放开数量管控这种政府管理模式，也在各地的出租车改革方案中有所显露。杭州在征求意见稿中明确“逐步放松总量和价格管控”。义乌在方案中也提出，要适度降低准入门槛，逐步放开运营企业准入。

有消息透露，呼之欲出的《关于进一步深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》将着重解决当前出租车市场的“份钱”、“定价”、“数量管控”等问题。出租车份钱和出租车数量有望实施动态调整。

█相关链接：新规出台专车市场即将重新洗牌

近日，网易科技记者从多处获悉，备受关注的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称“专车新规”）即将公布并对社会公开征求意见。知情人士提供的细则显示，专车新规对约车平台、车辆、司机设立了一系列门槛和要求。

近日，网易科技记者从多处获悉，备受关注的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称“专车新规”）即将公布并对社会公开征求意见。知情人士提供的细则显示，专车新规对约车平台、车辆、司机设立了一系列门槛和要求。

其中，对现有的专车业态冲击最大的规定主要包括三个方面：1，专车价格必须高于出租车；2，专车车辆必须取得营运证；3，专车平台必须在经营地区获得许可证，才能开展业务。

不少业内人士认为，这一版本的专车新规将为一直以来野蛮生长的专车行业确立规则和边界，并推动市场重新洗牌。滴滴、Uber、易到、神州等玩家，或将重新论资排辈，迎接变数。而对用户来说，低价专车即将成为历史。

为了迎接变局，专车市场的玩家们都在紧锣密鼓地做着准备。滴滴、Uber和神州最近都向外公布了新的融资进展，可谓备足了“弹药”；易到也摩拳擦掌，准备大干一场；还有消息显示，首批合规的“官方专车”已在北京、保定、邯郸三个城市开通。

不过，大多数市场参与者认为，专车新规不是终点，互联网公司与传统出租行业的博弈还在继续。与以往不同的是，整个专车市场将暂时进入缓慢发展的阶段，专车企业短期只能在游戏规则内和竞争对手争抢地盘。

新规浇了一盆冷水

网易科技记者从知情人士手里拿到的细则显示，专车新规对平台、车辆、司机的准入资格都进行了详细的描述。如果按照这些细则严格执行，专车行业将严重缩水，专车企业的运营成本将会大大提升，而民众享受专车服务也要比过去付出更高的价格。

专车在官方描述里叫“预约出租汽车”，这说明：对专车这个新行业的管理基本上沿用了传统出租行业的管理原则，比如发放运营证、许可证，限制车辆数量等等。

首先，在平台运营方面，新规规定申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级道路运输管理机构提出申请，并符合下列条件：具有企业法人资格；在服务所在地具有固定的营业场所和相应服务机构及服务能力；具备开展网络预约出租汽车经营的互联网平台与拟开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，服务器设置在中国大陆境内；平台数据库应当接入服务所在地道路运输管理机构出租汽车监管平台；使用电子支付的，应与银行、非银行机构签订提供支付结算服务的协议；法律法规规定的其他条件；外商投资网络预约出租汽车经营的，除符合上述条件外，还应当符合外商投资国家安全审查的相关规定等。

可以看出，专车平台的门槛并不算高，滴滴、Uber、易到、神州合规应该不成问题。不过，根据经营区域申请资格，这一条对专车平台的打击不小。以滴滴为例，要分别在自己所覆盖的110个城市和当地管理机构打交道，沟通成本和障碍实在巨大。怎么办？只能招更多的人、花更多的钱到政府沟通工作中了。

其次，在车辆准入方面，新规规定拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，由车辆所有人向经营所在地道路运输管理机构提出申请，并应当符合以下条件：7座及以下乘用车；车辆使用性质登记为预约出租汽车；安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；道路运输管理机构依据第十二条规定的条件审核后，为符合条件的车辆发放《道路运输证》（预约出租汽车）；城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定的，道路运输管理机构根据其规定决定是否发放《道路运输证》；网络预约出租汽车不得巡游揽客。网络预约出租汽车在许可的经营区域内从事经营活动，超出许可的经营区域的，起讫点一端应当在许可的经营区域内。

不难看出，私家车已经没有任何机会，因为要转变为营运车辆的代价太大，比如支付更多的保险和税费、接受车辆8年报废等等。即便愿意，想拿到道路运输证也并不容易，各地政府拥有最终的决定权，给不给、给多少、怎么给，这不是私家车主能决定的。

第三，在司机准入方面，新规规定从事网络预约出租汽车服务的驾驶员，应当符合以下条件：取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，最近3个计分周期内没有被记满分记录，无致人死亡的交通事故责任记录，无醉酒后驾驶机动车、追逐竞驶等违法犯罪记录；取得公安部门出具的无危险驾驶违法犯罪记录的证明；第十五条）对符合第十四条规定条件的驾驶员，由驾驶员提出申请，经考核合格的，由所在地道路运输管理机构发放《道路运输从业人员从业资格证》（预约出租汽车）。

这一条倒是没有什么令人意外的地方，提高司机的准入门槛对行业是好事，易到创始人周航曾对网易科技记者表示，数据统计发现，申请专车司机的人中10%都有违法记录（不管大小，小到打架斗殴，大到杀人放火都算）。而不久前发生的几件专车司机骚扰乘客的事件也确实发人深思，新规基本明确了：专车不是你想开，想开就能开。

几家欢喜几家愁

除了上述对平台、车辆、司机的各种规定之外，新规还提出了专车价格要高于出租车的要求，以及平台不能通过奖励、促销变相降价的要求。

接受网易科技记者采访的几家专车平台的员工都对这一版本的新规表示了失望，认为专车行业被界定在了一个狭小的范围内，与市场需求相背离。不过，吐槽归吐槽，最终大家都还得照着新的游戏规则玩。对于滴滴、Uber、易到和神州来说，各自受到的影响不太一样，这也正是行业即将洗牌的原因。

1，滴滴。上周，滴滴快的CEO程维对外确认滴滴快的完成了30亿美元的新融资。不过，按照新规来看，这笔钱是没必要烧到专车行业里面来了，与其背上一个“变相降价”的帽子，倒不如省省钱做点其他业务。

作为滴滴向“一站式出行平台”转变时推出的第一个业务，滴滴专车受到的影响自不会小，大量的私家车将退出这个平台，剩下的租赁车辆也要为了合规进行调整。而完全是私家车运营的滴滴快车则很可能遭致灭顶之灾。

在过去一年，为了和Uber竞争，滴滴在专车和快车两个业务上烧了太多的钱，现在来看，大部分都成了冤枉钱。不过好在滴滴旗下还有出租车、顺风车、代驾、巴士等业务，投资人并不会因为专车受挫就对这个平台失去信心。

兼CEO卡兰尼克(Travis Kalanick)接受媒体采访时表示，Uber中国融资仍在进行，目前12亿美元已到账，百度参与了本轮投资。作为滴滴快的最强大的竞争对手，Uber在中国市场同样野心勃勃。

去年，Uber推出了人民优步，并迅速依靠这一产品占据了不少市场份额。不过，新规却对这一依靠私家车运作的业务开了红灯。和滴滴一样，新规让Uber很受伤。如果人民优步真被叫停，相信Uber会推出其他新的业务线来弥补丢失的订单量和想象空间。

3，易到。易到创始人周航过去半年很苦恼，因为滴滴和Uber掀起烧钱大战，而作为最早探索这个行业的易到，只能观看神仙打架，并被不断边缘化。新规的推出也会为易到的专车业务带来损失，不过利大于弊。因为，滴滴和Uber的资本优势在专车行业恐怕没有太多的用武之地了，大家又站在了同一起跑线上。

4，神州。昨天，神州租车发布公告称，神州专车完成了5.5亿美元B轮融资，在两个半月的时间，估值由12.5亿美元上升至35.5亿美元。对拥有大量租赁车源的神州来说，专车新规是重大利好。过去，因为竞争对手都玩平台模式，接入许多私家车，神州的车源优势并没有得到体现。新规出台后，神州就会成为滴滴、Uber不可忽视的竞争对手。

易观智库的数据显示，2015年Q1，中国专车服务订单量占比前三名分别是滴滴专车、Uber和易到用车，占比分别为78.3%、10.9%、8.4%；而2015年Q2，滴滴快的、Uber和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率的前三名。

随着新规出台，滴滴和Uber的份额将会大幅缩减，但拥有资本、技术、团队优势的滴滴、Uber的名次短期内仍然不会改变；而神州的份额会大幅上升，易到则有待观察。

综上所述，对于专车行业来说，新规是个里程碑，标志着这个行业终于“部分合法”了，接下来对外会有不断的博弈，从而推动整个出行市场温和渐进式的改革，对内则会有惨烈的竞争，但方式不会像以前一样简单粗暴。

█相关链接：监管方为何区别对待"专车平台"和"专车司机"？

北京)

在2012年以前，北京的出租车司机的社会地位是很高的，数百万的出租车司机、出租公司，做梦都没有想到互联网会颠覆他们的社会地位，也做梦都没有想到在手机上通过APP，一键叫车，几分钟里面就能约上车。随着打车市场的火爆，滴滴、UBER、易道等平台推出了各项中高端用车，业务板块覆盖到顺风车、出租车、快车、代驾等等。作为开放出行平台，专车领域也全面开花、争议较大的私家车借助打车巨头的专车平台，再一次成功逆袭，一个美好的“互联网+出行的未来”显露在“路人”面前。

在竞争白热化的打车市场，活跃在市场中的打车平台，有估值510亿美元的UBER这样的巨头，也有估值150亿美金的本土巨头滴滴快滴公司。目前滴滴快滴按照880万单的日服务订单数，从理论上滴滴快滴已经成为全球最大的出行平台。对于“互联网+出行”到底有多大的市场规模？相关机构并没有给出确切的数据。滴滴快滴柳青她认为，随着中国市场移动技术和互联网服务的渗透率不断提高，出租车和专车市场还有潜力实现10到15倍的增长。

在这个全民都是司机的年代（顺风车、快车、专车），企业老板、社会精英、新闻记者、社会中介纷纷都做起了“接客司机”，专职司机收入过万，此前体制内的出租者司机也“下海”做起了相对自由的专车司机。因为打车市场存在巨大商业空间，巨头间竞争白热化。近日，交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、国家互联网信息办公室等5部门对滴滴打车、优步中国、神州专车、易到用车4家专车平台企业开展联合约谈，提出整改要求，限期进行整改。对此，4家专车运营企业表示，将规范自身行为，切实遵守法律法规，依法依规经营。

目前，交通运输部正在制定网络预约出租车管理办法，目前尚未出台。那么，各部门将依据什么法律法规，对专车平台企业提出整改要求呢？

部分专车平台负责人的说法：相关部委主要针对专车平台使用私家车从事非法运营，以及低价促销扰乱运营秩序等问题提出要求。

在这次约谈中最大的争议点：专车平台使用私家车从事非法运营，以及低价促销扰乱运营秩序？其实交通运输部正在制定网络预约出租车管理办法，而法律法规并没有正式出台前，有关部门已经对专车平台下的专车司机展开了一系列行动，在机场、核心商业区等地方，凡是被抓到接客的，罚款金额高达1万-1.6万。

笔者对此现象提出的问题与质疑：滴滴快滴、UBER等专车平台以合法的形式存在，而平台下的专车司机却以从事非法运营，无理由的遭殃？隐约之间，似乎在“合法的平台”与“非法的专车”中，存在着区别对待、“非法性”主次颠倒的不平等现象。

对于目前的“专车平台合法”、“专车司机非法运营”的矛盾现象，以及笔者在北京工作与生活的10年时间里，像很多人一样经历过了通过96103叫车、雨后打车难、出租车司机拒载、出差必须提前约车等遭遇，笔记有以下看法与呼吁：

首先，在这个“大众创业、万众创新”呼吁下，私家车主通过正规渠道购买的汽车，并通过专车平台严谨的风控政策与入驻平台政策进入到平台，进行接单作业，实属类似淘宝商家在淘宝平台进行买卖，属于创业的一类人，相关机构不应该将其定义为“黑车与非法运营”，平台风控之下的专车，更透明、更安全、更利于路人的出行。

其次，既然互联网+已经成为国家战略，对于互联网+所创造的新型市场，应该以更加开放的心态面度，同时法律法规的建设应该适配与适应“互联网+的国家战略”。互联网在最大化的减少资源消耗，充分推动社会各方面的进行与完善，让民众公平、有偿的共享一切社会资源，彼此以不同的方式付出和受益，共同享受经济红利。

再次，对于目前专车平台合法”，“专车司机非法运营”，“体制内的出租车资源稀缺”的双重矛盾之下，应该考虑到“规模庞大的路人”的整体出行需求，将中国亿万的“私家车”有效与合理的利用起来，解决当下的出行需求。

目前，在北京、上海、广州等地，专车司机在目前的政策空白的情况下，展开接单作业，并且已经开启防钓鱼模式：用户在滴滴、UBER等平台下单，专车司机响应，拨打电话和用户确认用车需求之后，用入住平台的另外一辆车进行接单，如果出现有关部门的截获后，专车司机则以接错了人为由，避开高达1万-1.6万罚款。

对于一款讲究用户体验的出行APP来说，便捷、低价、舒适都是用户选择与青睐的因素，用户也不希望专车司机在帮用户解决出行难题时，却要面临高风险，这样的出行体验过程还能成为一个“美好的出行”过程吗？

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