汽车行业频繁上演挖角大战：一线豪车人才流入二线豪车

 

豪车挖角战正上演：一线豪车人才流入二线豪车

核心提示：业界得出的结论是：二线豪车正在将宝马、奔驰变成为自己输送高端管理人才的“黄埔军校”。

集体出走的副总裁们

挑战德系三强

如果说前四位副总裁的离职都仍能以“个人原因”来解释，那么在竞争对手看来，朱力威的离职公告相当于一粒深水炸弹，又一次将宝马管理层存在内部分歧的推断进行强调。五位副总裁离职，这似乎足以成为断言一家企业内部沟通不那么顺畅。

“此次人事变动并非‘空穴来风’，在安格接任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官之后，宝马的人事布局就一直并未完全处于稳定的状态。”接近宝马内部的人士告诉经济观察报记者，“前任CEO史登科走后宝马中国高层大换血，余下高层的空间十分充足，但是一年半的时间过后，很多人都反映宝马内部沟通并不顺畅。”这或许与安格对中国文化以及行事风格了解不够充分有关，但更多是德国总部对中国市场的期待过高。“在中国市场豪华车增长趋势放缓之下，作为执行者压力很大，但收获却并不多。”

上述知情人士认为，作为职业经理人更希望自己的履历光彩夺目，但宝马显然无法提供过去“黄金(1311.40, -5.50, -0.42%)时代”所带给管理者的光环，于是便形成了所谓的职业“天花板”。

“导致企业人员变动的原因主要有企业领导人的变动，以及业务的变化如兼并重组等。”联洋人力总裁张林军表示。如果说宝马的状态属于前者，那么奔驰就是两者皆有。

从2012年底，奔驰在中国开始了全部推倒重来的大动作。对奔驰中国和北京奔驰进行营销大整合、成立北京奔驰销售服务公司后，原有的两个团队的人员也进行了重组。合资关系的重新定位不可避免地带来对关键岗位的重新分配。

而就在宝马在对新高层的适应中告别高速增长的辉煌、奔驰经历推倒重来的阵痛时，二线豪车却开始在中国风生水起。

就在2012年，英菲尼迪国产项目正式启动，总投资额超过20亿元的东风日产高端车型生产基地在襄阳工厂启动建设，产能将增至25万辆，宣布2014年英菲尼迪将正式国产。

奇瑞捷豹路虎汽车有限公司乘用车合资项目同样在这一年获批，年产13万辆乘用车的基地呼之欲出，国产时间表同样定在2014年。此外，沃尔沃、凯迪拉克都发布了在中国复兴品牌的深度本土化计划。

二线豪车挖角德系三强的端倪也正是在2012年显现，原北京奔驰执行副总裁付强、原一汽-大众奥迪销售事业部副总经理柳燕先后加入沃尔沃，分别担任沃尔沃中国销售公司总裁兼首席执行官以及销售与市场执行副总裁。

对于2013年的豪车职业经理人而言，二线豪车的未来，他们已经看到了德系三强2009年以来曾经历过的辉煌。

“二线挖一线，薪酬不是最重要的，最重要的因素是发展空间，其次是企业文化的契合，再次是品牌影响力及发展潜力，第四位则是为家庭考虑的工作城市的因素。”

汽车行业分析师赵宇也告诉经济观察报记者，“这与企业在中国的发展阶段以及职业经理人个人的职业道路选择有关，豪车职业经理人向二线品牌转移已经成为一个非常明显的诉求，二线豪华车品牌逐渐释放出来的潜力以及给予职业经理人充分的发挥空间便是重要因素。”

据悉，在宝马任职期间，奔驰曾借猎头公司多方接近和游说戴雷，但都未能如愿。对于戴雷最终选择英菲尼迪的原因，上述不愿透露姓名的豪车人力资源负责人表示，“原因不是单一的，一定是多重因素共同作用的。”但有一点是肯定的，“当他做到一个部门的负责人，并且做得很出色时，自然会考虑，我可不可以更进一步，管好一个公司呢？而此时又正好有一个合适的机会”。

2014年上半年的豪车销量数据从侧面肯定了“戴雷们”的选择。在豪车平均增速为29%的市场热度上，英菲尼迪、捷豹路虎分别以130%、48.5%的增速全力为国产争取更大市场份额基础，雷克萨斯和沃尔沃的增速也稳居31.2%和34.3%，凯迪拉克和讴歌两个屡被诟病的豪车品牌也迎来了71.7%和78.2%的高增速。

传统德系三强宝马、奥迪、奔驰上半年在华销量增幅依次为23.1%和17.8%、37.5%。虽然这样的表现在该品牌的全球业绩表中仍足够突出，但在中国市场告别狂飙已经是事实。

本土化取经

这种流动不仅逆转了汽车业人才惯有的流动方向，更打破了关于欧美车企高管很少跳槽到日系品牌的说法。“日系品牌比较保守”，张林军表示，吸引戴雷、朱江这样主要的经验来自德系豪车品牌的高层加盟，对英菲尼迪和雷克萨斯而言，都可以被看作是品牌本土化革命的象征。而宝马奥迪在过去的十年间正是靠“本土化”营销瓜分了中国超过一半的豪车市场份额。

在业界看来，戴雷正在试图将英菲尼迪变为德系基因。包括“打造最感性的豪车品牌”定位、体验营销、推出加长车型、网络下沉，在宝马近十年累积的经验，戴雷选择在一年内快速施展。

朱江同样成为雷克萨斯在中国的首位外聘，“更好地向中国消费者诠释和传递品牌形象”将是这份战略的核心。对于在MINI营销上善出奇招的朱江，外界对其将给雷克萨斯带来的改变充满期待。

同样，捷豹路虎对陆逸的重视是毋庸置疑的，今年5月，奇瑞捷豹路虎与捷豹路虎中国共同成立全新的联合市场销售与服务机构(简称：IMSS)。陆逸将被任命为全新机构总裁，全面负责现阶段路虎捷豹在华进口与国产车型的整合。在外界看来，这更像是专门为陆逸设置的职务。在销量上，捷豹路虎已经紧随德系三强之后，因此，复制宝马的辉煌成为陆逸被赋予的重任。

事实上，捷豹路虎在华高管本土化策略成为重要推动力，先后从奔驰、宝马、英菲尼迪、上海通用、大众等企业“挖角”多位中国籍高管加入，出任副总裁、执行副总裁等重要职位。

不得不提的是，在本土人才被密集地挖角后，宝马的状态让业界侧目。外界担忧的因为高管大批离开而给宝马带来的人事危机并没有出现，每一位新高管的任命或者与前任的离职公告一同发布，或者很快就选定并向外界公布，而且接任者大多来自企业内部。“宝马在这方面有很好的体制，每个重要岗位都有短期和中长期的候选人培训计划，所以一旦有高层离职，很快就能有接替者补缺。”熟悉宝马在华管理体系的相关人士告诉记者，“简单而言，就是企业离了谁都能转，不会因为几位高层的离开而影响到原有战略的执行。”

这种体制充分体现了宝马的企业精神——风险平衡。“与挖一两个高层相比，这一成熟的体制是二线豪车最想要复制的。”现任某二线豪车人力资源相关负责人称。

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核心提示：企业高管的职位变动属于正常的企业行为与个人行为，无需过分的解读，但是从数据层面可以看出，无论是国企巨头，还是跨国车企，又或者民营自主，现阶段多数汽车企业为了下一阶段的竞争，普遍处于调整、整顿的蓄力阶段。

事实上，企业高管的职位变动属于正常的企业行为与个人行为，无需过分的解读，但是从数据层面可以看出，无论是国企巨头，还是跨国车企，又或者民营自主，现阶段多数汽车企业为了下一阶段的竞争，普遍处于调整、整顿的蓄力阶段。

豪华品牌：新一轮竞争冬歇期

一汽奥迪也进行了人事构架方面的调整，针对品牌建设及对外宣布部门设立了四大总监职位，实际上就是进一步强化了品牌建设方面的职能。而一直紧紧追赶奥迪的宝马品牌，则表现出更积极的人事调整。安格去年到任至今，宝马中国以及合资公司华晨宝马相继有多位高管离职或调整，显然追求稳健发展的安格更希望有符合自己要求的助手，而史登科时代的那些得力干将也纷纷转投如雷克萨斯、英菲尼迪这些在华具有成长空间的二线豪华品牌阵营以发展职业的第二春。

得益于德系三强中的离职高管助力，一些二线豪华品牌纷纷表现出较强的增长态势，只是由于此前发展起步较晚，或者定位原因，暂时都无法对德系三大豪华品牌造成实质上的冲击，因此整体而言，豪华品牌市场仍处于冬歇期的尾声。

国有集团：合资反哺自主

合资企业的发展如今也成为各汽车集团左右为难的项目，一方面合资企业市场份额进一步扩大，像一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽等几大国有汽车集团主要盈利点都在旗下的合资企业之中；另一方面，各大汽车集团旗下的自主品牌项目，也跟随自主品牌发展的大趋势呈现持续下滑的态势。

由于整体上市的需求，一汽集团在今年上半年对一汽丰田以及一汽夏利同时进行了人事调整，虽然初衷不同，但是对起到的效果仍然是希望振兴天津一汽自主品牌。东风汽车集团与广汽集团则主要是由于新近签订的合资项目，需要一系列的人事安排，因此出现了较多的人事任命与调整。

除此之外，作为国内汽车企业的龙头集团针对旗下自主品牌发展的人事调整就寥寥无几，虽然这并不能说明什么问题，但是显然合资品牌的利益还是被摆在了比较重要的位置上。

自主品牌：依旧少人问津

王晓秋：重掌上汽自主

（原职位：上海通用原总经理，现任：上汽集团副总裁，兼任上汽乘用车公司总经理）

2014年5月23日，上汽集团刚完成新一届领导班子的交替，陈虹升任为上汽集团的第五届董事会董事长，同时原执行副总裁陈志鑫则担任公司总裁。而随后在6月底的上汽集团干部会议上，由陈志鑫升任而空缺出来的集团副总裁位置，则宣布由上海通用总经理王晓秋接任，同时兼任上汽乘用车总经理。

去年8月才从上海柴油机股份有限公司总经理一职被调任至上海通用总经理一职的王晓秋，在坐阵上海通用十个月后再次回归上汽集团。而这次他的再度回归，外界纷纷认为这是上汽把自主业务放在首要战略重心的一次调配。

出身于汽车专业的王晓秋，在汽车圈内可谓皆被熟知的新一代学者型企业家的代表人。“不要把汽车技术想得很难，技术就是让人来学会的，学不会的那是巫术！”在其早些年主导上汽乘用车发展时，王晓秋以其对汽车技术的理解都力求融入到自主业务的发展当中。

为此，早在2006年上汽自主品牌的发展初期，王晓秋就定下了品牌必须从高往低走的策略。因为在其理解中，上汽要成为一个国际性的公司，必须要利用第一款产品站稳脚跟，使其的核心价值，包括感性价值和理性价值，和用户群能有所共鸣，能够进行沟通。

7年过去后，上汽的自主品牌虽然已成功在消费者心中建立起一定的形象，但其销量和盈利问题仍然是上汽集团高层们急于解决的问题。数据显示，今年前6 个月，上汽集团自主品牌的销量同比下跌3.22%，销量为10.23万辆。虽然这与自主品牌整体都在下跌的大环境有关，但盈利问题对于上汽自主品牌来说早已迫在眉睫。

去年上汽乘用车提出要实现“年销量达24万辆，赢利达5000万元”的目标，然而，2013年仅实现23万辆的上汽乘用车显然离目标还有距离。而同时数据显示，自2011年至2013年，上汽集团的营业利润率呈逐年下降的趋势，分别为8.08%、7.01%和6.32%。

凭借自己在上海大众担任质量总监多年的经验，加上曾全程参与上汽自主品牌由创建并成功完成罗孚全系列核心技术产品的知识产权收购，王晓秋的本次再度回归，势必会在生产管理以及技术创新上给上汽自主品牌业务注入一股新的活力。

同时上汽在发展自主品牌上也更为注重在技术上突围，例如早前由上汽和通用携手研发的新一代缸内直喷发动机动力总成的发布，加上其未来由包括车联网、新能源、信息部等部门重新组合的战略技术部的成立，由“技术派”王晓秋来掌门，显然更为适合不过。

当然，摆在王晓秋面前的问题还有很多，比如未来如何更为均衡地发展荣威和MG品牌，实现自主业务的盈利等，但相信新上任的该位掌门人早已胸有成竹。

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