打车贵地铁累 O2O拼车行业的“G点”在哪里？

这很好理解，在更为本质的意义上，人类自古以来就有社会阶层结构，当来到凡事以“我”为中心的体验经济时代（而非出行模式非常固定化的工业时代），人们的需求自然会被分割，简单而言：最顶端是商务租车，中间是出租车出行，低端是公交地铁出行，而在出租车和公交地铁方式之间有很大想像空间，拼车正好可以弥补这块空缺的付费出行方式。

痛点：成功率

谈及拼车，不少人自会联想到美国西部片里，在蛮荒的无人公路上，俊俏的男主或女主伸出拇指，一辆敞篷车停了下来，自此开启一段甜蜜或混乱的故事。但在钢筋水泥的城市之中，全无那般画面感，人们凑在同一台车中，也许完全是为了上下班别迟到……如果说专车是为了匹配闲置车辆，那么拼车则试图更近一步，匹配闲置车辆中的闲置空座。

然而，如今拼车软件亟待解决的也是匹配度较低的问题。譬如用拼车软件共享一台四人座汽车，消费者许多时候和“上帝”没啥关系——乘客时常要迁就车主或其他拼车者，毕竟，能满足相同时间，地点，价格等要素，还是需要一定人品。

拼车就主打预订期较长的中长途拼车。

或者是近一步的标准化。在大多数人眼中，同时解决车辆资源匮乏和拼车匹配耦合条件复杂的解决方案，是在上下班通勤领域。譬如在这个细分领域，接我就非常讨巧地推出了定时定点定线路的通勤大巴——在类似天通苑、燕郊大型社区和国贸、中关村等热门商业区之间推出社区到单位的直达社区班车产品，从而解决了产品标准化的问题，大巴的高载客率则打破了车源的瓶颈。

社交属性以及背后的信任问题

最基本的拼车社交应用就是互相添加联系人，并通过平台即时通讯，将拼车这种一次性偶然事件延伸成关系网。

但由于一些过于复杂的原因，在中国的大多数地方，陌生人之间的信任难能可贵，堪比黄金。具体到拼车，人们似乎更愿与小区门口相熟的“黑车”达成某种默契——毕竟算半个熟人。

“新经济始于技术，终于信任。”这是凯文·凯利对新经济时代下的一个经典判断。魏武挥老师解释的好：“人与人，企业与企业，人与企业，这三者之间流淌着‘信任’关系，信任程度越高，商业运转得就更有效率。一切商业行为都基于连接，但其本质，是基于信用。”那么，如何完善信任体系，让陌生的同车人与陌生的司机之间以最小成本建立信任，也许是一个比拼车成功率同样重要的问题。

智能出行生态链

但正如王兴所说：“改进汽车行业关键可能不在制造技术……资源重组可能更有效。以堵车为例，如果能够将每辆汽车连接在一起，控制每辆车的行驶速度、路线，调度红绿灯，一定可以极大地缓解堵车问题。”