BAT、滴滴们都在鼓吹车联网，但谁知它的困境与真相

 

摘要：在2010年之前，车联网作为新概念，被认为是中国汽车行业可以弯道超车，赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去，只起到了一点点普及工作，在汽车广告中多了几帧车载屏画面。

　　然并卵。

　　真正要开发一套完整的车载系统难度非常大，其复杂度远远超过手机，其难度在于资源整合，而不是单项技术突破。简单罗列其中的核心问题：

　　车载系统对软件要求与手机差别也很大。最明显在交互方式上，手机族也许可以觉得自己可以随时瞥一眼屏幕，随手就能回复一条微信，但在驾驶过程中，屏幕在驾驶人右侧，顶多进行单手操作。半秒钟的分神就可能造成交通事故，因此顶多允许操作人一次触击。而我们在微信上回一个表情就需要三个步骤。从这个角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。

　　困境为何产生？

　　如上所述，手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户不同，中国市场是先有手机文化，再有汽车文化。年轻一代先接触到手机，再接触车机。用户带着对手机系统的用户体验和价格感知来看待车机系统；因此手机不仅打败了前装车载系统，更是后装导航仪的大杀手。在汽车销量持续走高的同时，后装产品的市场占有率却在稳步下降。

　　面对手机这个外部强敌，厂商们通常是三种策略。

　　第一种是保守派。

　　主要是合资品牌，典型如安吉星。他们强调车载系统与手机的差异性，将车载系统与手机进行切割，强调安全和可靠。这个思路似乎没有错，但是按这个思路推导，其核心功能是安全类如碰撞预警，定位跟踪等；信息娱乐被放弃或者弱化，甚至连导航都不是核心。这样就造成此类车载系统的使用度和覆盖率大大降低。使用度低，是因为毕竟安全类功能用户平时感知很少，在中国路况下如果误报太多反而引起车主反感；覆盖率低，是因为此类功能成本高，只能安装在豪华车高配车型，除非技术上有重大突破，否则很难普及。再有一点，此类技术核心都掌握在外资品牌本土研发中心，在中国落地需经过多重流程，就连安装后运营适配都需要协调，更不要说为中国市场进行定制化开发了。

　　第二种是抄袭派。

　　第三种是投降派。

　　车联网困境的内因，则是建立不起来一个有效的生态。

　　传统车联网生态圈，包括车厂、零配件供应商，后装厂商，电信运营商，地图供应商，服务供应商等。近几年，互联网企业从服务供应商角色开始尝试主角身份，例如阿里和百度。

　　例如喜马拉雅一直尝试扩大汽车用户市场，但是如果用车机解决不了流量问题，用手机的效果不够理想，因此尝试推车载硬件。然后就遇到所有车载硬件的共同问题，各种车型点烟口不尽相同，怎么接电？怎么安插？

　　模式和价值导向影响车联网行业发展

　　再说说模式，传统产业圈的模式，由车厂或一级供应商牵头，组织其他各家作为二级、三级供应商，形成一条产业链，每级向上层收费，车厂最终向用户收费。对于车厂来说，卖车是其核心，汽车销量是各级领导背负的业绩指标。车联网其实是卖车的噱头。

　　但实际投入去整合产业链，主机厂们不仅是不懂，更重要的是缺乏真正的决心和视野。何为真正的决心呢，就是为车联网制定统一的标准，从硬件接口到数据格式做到开放性。然而车厂们是把车联网作为噱头互相攀比的，把自己的系统作为各自品牌的代言人，进一步造成下级供应商各自站队，不仅不能统一，反而加剧分裂。

　　对运营商、地图供应商来说，汽车市场毕竟是整体市场中一个较小的份额，他们乐得参与，但绝不会化大力气去主导整合。

　　互联网企业则是懵懂的，开始以为开辟了一大片蓝海，然后发现所谓的蓝海被划分支离破裂的小片。例如阿里和上汽合作，上汽的确是中国最大的汽车集团，可是里面又分了上汽大众，上汽通用和上汽自主品牌，这三家之间的关系，比淘宝，天猫，支付宝之间复杂的多。接着意识到所谓的小片，还不是池塘而是沼泽地，互联网人的开发模式和汽车行业完全对不上。

　　以微信为例，不止一家车厂想要和微信合作，在车机屏上接入微信应用。但仔细一想，要实现操作安全且方便，并没有那么简单。最好的方式不是通过触屏，而是方向盘按钮。这里就涉及到方向盘按键信号的对接。从微信团队的角度看，整个汽车市场只是众多想与之合作的一家；但是从车厂角度，都想把微信上车作为自有品牌的独特亮点。微信团队其实不可能和一家家车厂分别谈合作，而就算是最大的上汽集团，其用户体量比起招行，万达来说要小得多，而开发难度要复杂得多。

　　真正的未来

　　那么，该如何解决中国车联网的困境，车联网的真正出路在哪里？

　　要回答这个问题，必须先抛开技术细节，抛开目前产业链的关系，来看真正的用户需求。车联网的困境不是某一种新技术比如语音识别可以解决的。无人驾驶当然会彻底改变开车习惯，但这一天还遥遥无期，目前仅仅是概念。车联网的问题本身就是产业链自身恶习造成的，也不能指望他们自己改变。

　　答案呼之欲出。要打造符合用户需求的车载系统和车联网系统，关键在于汽车行业本身的改变。在销售、制造之外，出现一种新型的汽车运营商。由这个新角色来满足用户需求，改变商业逻辑，重新组合产业链。

　　一个未来车联网的愿景

　　鉴于车主喜欢干净，新车将配置细白银拉丝轮毂便于清洁；由于一年后他是要去西藏自驾，因此会安装越野轮胎；系统将进藏公路沿途维修点的电话预存在通讯录中，并下载一批藏族风情歌曲在存储中。用户将在成都双流机场附近的取车点取车，在行驶过程中车载系统不断评估车辆状况，及时提醒用户调整驾驶方式。当用户确认在下一站进行维修后，平台通知物流系统将所需配件送到维修点。

　　这一切同样并非科幻。国内已经有易到、奇瑞、博泰合作造车的案例，从面向运营的角度去定制化生产车辆。也就是说，不是先生产汽车再想办法做营销去销售，而是通过预订预售的模式去运营车辆。这样的模式在软件业手机业已经成为常态，未来也必将在汽车行业发生。

　　还有一个易到的案例，由于易到和携程的合作关系，用户在携程订完机票后可随即选择易到专车在机场接机，而且如果航班延误，专车司机也会统一得到更新通知。这种向后延展的服务，在汽车运营商模式下必然成为趋势。

　　已有的产业链中，谁最有可能成为“这样”的汽车运营商呢？

　　也有可能是神州租车或者庞大等经销商巨头……。

　　面向未来的车联网运营系统

　　为汽车运营商服务的车联网需要以下三个基本子系统：车辆管理系统、用户管理系统和服务管理系统。

　　显然，汽车运营商的目标就是尽量保持车辆的价值积分，同时不断提高余额积分。

　　服务管理系统包括服务供应商管理系统和服务推荐系统。原来车联网生态链上的其他所有角色都属于服务供应商，包括：汽车制造商、汽车维修保养连锁店、零配件供应商、保险公司、加油站、停车场、音乐内容供应商、旅游公司...

　　汽车运营商对服务供应商进行集团采购。然后通过服务推荐的数据分析，安排对每辆车的具体服务安排。

　　假如汽车运营商想让某辆车具备更高价值，就从余额账户拨款为其增加一年的音乐服务；服务到期后这部分的附加价值自动归零。

　　在这里，车载系统代表了车辆价值和创造的财富；汽车运营商通过车载系统运营车辆，提供出现服务。车载系统其实不是硬件，硬件也不过是某个服务供应商提供的服务；车载系统是车与人、车与车、车和各种服务之间的连接关系和连接历史。

　　它就是数据。

　　数据才是车联网的未来。

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